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仙台駅



新幹線ホーム。
地震で天井が崩落する被害を受けましたが、復旧。
復興の鍵となる重要な大動脈です。
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石勝線火災事故

震災のニュースが多くてあまり大々的には報道されていませんが、これ、北陸トンネルのそれに匹敵してもおかしくない事故だったと思います。

スーパーおおぞらが石勝線内のトンネルで立ち往生、火災を起こして車両が全焼した事故。

まだ情報が錯綜している段階なので、何がどうであったかはっきり言うことはできません。
ただ、今現在でわかっている情報をたよりにちょっと意見させてください。


1.停車した理由は「脱線」だったのか
運悪く、停車したのはトンネルの中。
仮に、乗務員が車両火災を起こしていると気づいていたならば、その対応はまったく北陸トンネルの教訓が生きていない、ということになります。
あるいは、脱線による走行抵抗で停車を余儀なくされたのかも知れません。

一方で、乗務員が避難誘導を始めた時点で、「煙は出ているものの火災は起きていないと思っていた」という報道もありました。
しかしながら、普通は「煙が出ている」=「どこかで燃焼現象が起きている」と考えるのが常識であり、この考えが妥当だったかも問われる問題です。


2.指令中心主義になったがために…
かつて列車で何かトラブルがあれば、通過する駅にメモを落としたりして知らせることはあっても、ある程度の初動対応を乗務員が行うということが常識でした。

それが今では、無線の発達により常に中央の運輸指令と繋がっている状態に。
すると、安全管理の根本がまったく逆に。何か起こったらとにかく指令の指示を仰ぐことが基本になりました。
この方法をとることで、確かに、トラブル発生時に第三者視線から落ち着いた的確な措置をとることができるようになるメリットがあったかもしれません。
しかし実際には、言葉を介してしか情報の共有ができず、現場がどれほど緊迫している状態なのかはなかなか伝わりにくいというのも本音、また指令の指示を待つあまり、急を要する事態で初動対応が遅れることもしばしばです。

私自身も、これまで列車に乗っていて、幾度となくトラブルに遭遇したことはあるわけですが、
その一部始終を聞いていると、何もかも指令の指示に従うだけで、乗務員たちはそれさえなければ何もしない(できない)様子であった、という印象を拭うことはできません。
逆に、指令との連絡に執着しすぎて、乗客への放送などによる連絡が遅くなるということは、今回に限らず常に鉄道の抱える大きな問題です。

今回の事故から言えることは、「現場の判断が優先されるべき事態」もあるということ。
緊急時の指令と現場の意志決定について、今こそ見直しが迫られるときではないでしょうか。


3.車両そのものの構造は?
徐々にスポットが当てられつつあるのは、動力系の金属疲労。
鉄道に限らず、この金属疲労が原因で発生する事故は後を絶ちません。
研究者などを交えた大きな流れをつくって、それを進めていくこともまた重要なことだろうと思います。


日本の鉄道の安全性にはたいへん定評があります。
それを失墜させないためにも、今回の事故を教訓に、乗務員対応、整備体制等々、鉄道の安全の仕組みをさらに拡充させていく努力が求められます。



※北陸トンネル事故…1972年、敦賀市にある北陸本線・北陸トンネル内で火災を起こした急行列車がトンネル内で停車、多数の死傷者が出た。これを機に、車両の難燃化、トンネルの照明や消火設備等の設置がすすめられ、またトンネル内で火災が発生した場合はトンネルを出てから停車する基本が定められるきっかけになったことで知られる。

東北応援駅弁大会

今日まで、東京駅中央通路の駅弁店「旨囲門」で開催されていた、東北応援駅弁大会に行ってきました。


東北の駅弁そのものは、何度か現地で味わったことがあるので、
今回はこの2日間限定の駅弁を購入してみました。

その名も、「東北応援弁当」(1200円)。
東北各地の食材がふんだんに使われています。

その足で、塾の模試会場へ。
テストを一つ済ませた後、待望の昼休みです。
周囲の視線がちと痛いが、思い切ってopen...


うにそぼろ、いくら…贅沢贅沢。
この夏は東北に行けそうもないけれど、東北の復興を願って味わいました!





しかし世界史やばす…

三陸から

これから、2009年冬に三陸を訪ねたときの写真をアップしていきます。


気仙沼駅

急行永福町行き

…とまあ、節電要請は緩和されたわけですが、
まだピーク時は節電を続けろとのことです。

そのピーク時とはお昼過ぎ。
昼休みが終わって多くの人がオフィスにいて、しかも一日の中で最も気温が上がる時間帯です。
鉄道も、この時間には特に列車本数を減らす対応をしています。


…京王井の頭線の例です。

井の頭線では、平日のおよそ12時〜15時の間、急行電車の運転を取りやめることによって、
この時間帯の線内投入本数を、普段の15本から11本に減らし、車両走行にかかる電力を、単純計算で約25%削減しています。

具体的には、12時を過ぎると、渋谷を出る下り急行電車を、順に「永福町止まり」とし、
永福町から富士見ヶ丘まで回送電車として運転、車庫に引き上げます。

また、運転再開時には、逆に富士見ヶ丘から永福町まで回送で出場し、
永福町始発の急行渋谷行きとなります。


ファン的には、やはり「永福町行きの急行」という、過去に例がない列車が設定されているとあり、
これはおもしろいと取材しに行ってきました。
…これまた喜んでいてはいけないのですがorz

1.入庫時

@渋谷

渋谷駅では、「急行永福町行き」の接近放送は流せない模様で、こうなっていました。


そして電車が入線。

通常表示される、電光掲示下部の停車駅表示が点灯しません。


@車内


5・6次車の液晶表示では、永福町行きも問題なく表示できます。


@明大前


ようやく「永福町」のフレーズが聞けました。


1722F。
富士見ヶ丘の車庫にいる5・6次車が以前に「急行 永福町」をほとんどジョークで出していたのを目撃したことがあり、まさか現実になろうとは思いもしませんでした。


@永福町


先行の各停に追いついた永福町止まりの急行は、ここで乗客を全員降ろし、各停へ乗り換えさせます。


各停を先に追いやった後、富士見ヶ丘へ向けて回送を始めます。



2.出場時

@永福町


「当駅始発」の表示。


吉祥寺からの各停を抜かしての始発となり、急ぐ客が乗り換えて出発です。


「永福町〜渋谷」間の急行の所要時間はわずか8分
おそらく、日本で一番はかない優等列車です(汗

この珍運用、電力事情が落ち着くまで当分続くものと思われます。

エスカレーター始動

近所の駅のエスカレーターが、震災以来(エレベーターの点検時を除き)ようやく稼働しました。


昨日、鉄道への節電要請が緩和され、昼間帯(12時〜15時)を除き、節電率が0%になったためです。

鉄道会社は計画停電にさんざん振り回され、JRは私鉄より運行本数が減っていないと怒られ、
すったもんだの連続でしたが、ようやくひとまずの混乱からは脱しそうです。

富岡駅

収束の目処が立たない福島第1原発事故。

…そこから直線距離にして10kmほどしかない、福島県の富岡駅を、
私は昨年の夏休み明けすぐに訪れていました。

そのときの写真をいくつか紹介します。


▲富岡駅舎。こぢんまりとした駅舎ですが、みどりの窓口もある有人駅です。
駅入り口のステンドグラス風の装飾が印象的でした。
3月11日の津波で流出したとのことです。



▲列車が到着。ひまわりが健気に咲く、本当に静かなところです。



▲駅から南側を撮影。左側の林の奥には、福島第2原発があって、音も立てず電気を生み続けています。



▲駅近くにあった電柱。
管轄が東京電力である福島原発で作られた電気は、東北電力管内である地元では使われていないことを知っておかなければなりません。




現在、駅と町は原発事故による警戒区域に入り、立ち入ることもままなりません。
でも、このとき、富岡には普通の生活がありました。
現地で会った方たちが、今自分たちの住む町で普通の暮らしができていないと思うと、落ち着いてはいられません。
まずは、事故が早期に収束し、住民が帰宅できる日を待ち望むのみです。
プロフィール

てつた

Author:てつた
KR鉄道館

元駅員さん。
社会人1年目の、法学部卒
へっぽこ新米プログラマー。
たまには旅に出たい。

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